电动车充电器技术不是电动车唯一难题

    电动汽车充电站网络比较发达的国家或地区，主要集中在日本、欧洲、美国的加尼福利亚地区。在政府支持下，各国电力公司承担建设充电站的任务。法国电力公司为主导电力公司每年计划耗资超过1.1亿法郎(占其营业收入0.05%)用于研发汽车电池、充电器。目前，在巴黎设有数百个充电器，重要的停车场内几乎都设有电动车充电器、供电动汽车充电的专用插头等。德国柏林市政府则和2大能源公司(RWE和瓦滕法尔)、2大汽车生产商(戴姆勒和宝马汽车)签署了协议，拟在柏林市区建至少550个充电站，由柏林市政府提供地皮，4家公司负责建立充电站并提供超过1000辆以上的测试车。日本则一方面建设充电站，另一方面着手研发技术。日本最大的电力公司东电成功开发大型快速充电器，将电动车的完整充电时间缩短至10分钟，续航里程达60公里。

      当然，有人提出另外一种相对省钱的解决方案。比如不建充电站，只是建设换电池站。濒临缺电的电动汽车只需驶至换电池站，支付合理费用，在短短2分钟内即可换上充满电的电池。

     但这个省钱的方案不易推行，它要求电池组标准化。谁来制定标准?制定标准且能为公众认可，就意味着大量的金钱。众所周知，“一流企业卖标准，二流企业卖品牌，三流企业卖产品”。试想，竞争对手怎会将如此大的商机拱手相让?在巨大的商业利益诱惑下，今年5月在挪威举行的电动汽车研讨会“EVS24”，反而上演了各国争夺电动汽车标准(尤其是插电式混合动力车充电基础设施的标准)制定权的闹剧。

     其实如果连人手一部的手机也无法做到电池标准化、充电器标准化，何必苛求纯电动汽车标准化?!人人皆知，手机充电器如实现标准化将是双赢，手机生产商的成本降低、消费者的购机费用亦将下降。而且手机的品牌效应及个性化需求已经确定，比如多数买诺基亚手机的消费者不会因此转购其他手机。但知易行难，手机充电器的标准化至今迟迟得不到解决。

      在建充电站还是推行标准化的两难选择下，中国该如何选择?与国外相比，中国有着先天的优势及劣势。优势体现在，中国城市人口的密度高，城市汽车的普及率也较高;纯电动汽车的续航里程通常在60公里-200公里以内，基本在城市行驶半径内。因此，建设好城市充电站网络，即可满足多数汽车消费者的充电需求。但无论日产汽车还是通用汽车的海外高层都深知，劣势同样源于城市高密度化。日本、美国、欧洲等国家地区，多数家庭自已拥有车库，纯电动汽车在家中即可完成电池充电工作;中国人多住在高楼大厦里，停车场内没有可供自助式充电的插座;甚至自家车库里也无相关装置。此外，如推行标准化，充电池租用费或更换费用显然高于充电费用，这暂时不符合习惯精打细算的中国国民。

      或许正因为这样，中国政府暂时选择了建充电站。目前，国家电网公司已发文，称“明确支持在上海、北京、天津等大城市加快电动汽车充电站建设”，待首批充电站落成后，将成为“示范运行”的纯电动汽车补充电力的基站。但何时在全国范围内大规模铺设电动汽车充电站网络，仍需要等待国家发改委等政府部门的批准。

      当然，充电难绝不是纯电动汽车唯一瓶颈。价格过高、性价比过低也是一大障碍。今年以来，中国推行纯电动汽车及混合动力汽车就碰壁了。尽管政府将公交系统作为新能源汽车的试验田，但多数公交公司采取了租用模式，而不愿购买。其理由很简单。第一，和传统汽车相比，新能源客车售价过高。一辆混合动力新能源客车售价约为120万元-130万元，纯电动公交客车售价为200多万元，普通的柴油、汽油公交客车仅需要40万元-50万元。即使扣除新能源电动汽车最高每辆可补贴的60万元，纯电动汽车仍比传统汽车贵数十万元。第二，新能源汽车运营的性价比太低，几乎是经营亏损的代名词。纯电动公交车每次充电的续航里程为190公里-200公里，往返一次如需要40公里，则4次后就急需充电。通常公交车每天往返次数远高于4次，充电次数多将影响客流量，无形中将减少公交车的运营收入。

     这真是一个更令人头痛的难题。新能源汽车在便宜和大规模商业化上，形成了恶性循环：如果不便宜，就无法吸引消费者;如果不能吸引消费者，就无法实现大规模生产，也就无法降低生产成本。或许解题的钥匙取决于原油价格。如果油价涨得相当离谱，纯电动汽车等新能源汽车的普及才会不再遥不可及。