蓄电池回收不应止于汽车
在新能源汽车发展中，最大的阻力之一就是对蓄电池污染的担忧，毕竟环境是人类赖以生存的基础。该问题解决不好，不仅影响新能源车的发展，更可能影响社会稳定。
日前，工信部《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《暂行办法》)正面向社会公开征求意见。从内容看，《暂行办法》向发达国家看齐，实施后有望解决动力蓄电池回收利用的“短板”，但未把数以亿计的电动自行车蓄电池纳入管理范畴是其“美中不足”。
北京理工大学教授吴锋表示，1块20克重的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右。而据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国汽车动力蓄电池累计报废量将达到12万~17万吨的规模。试想，如果这些动力蓄电池被废弃在自然环境中，将对环境造成多大污染?
可见，规范动力蓄电池的回收利用已刻不容缓。工信部面向社会公开征求意见的《暂行办法》，以“生产者责任延伸制度”为原则，明确指出汽车生产企业须承担动力蓄电池回收利用的主体责任。同时，从设计、生产及回收责任、综合利用、监督管理、罚则五个层面，规定了动力蓄电池设计、生产、销售、维修、回收、报废、储存、运输、梯级利用、再生利用等各环节的相关要求，对动力蓄电池的回收利用工作具有很强的指导意义。
“回收”动力蓄电池是为了“利用”。专家指出，报废的动力电池除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有改变，只是充放电性能已不能满足车辆的动力需求，但完全可以用在电能要求比汽车低的地方。
因此，动力蓄电池产品开发阶段的标准化设计显得异常重要。《暂行办法》提出，各生产厂商的动力蓄电池设计开发应采用标准化、通用性及易拆解的结构设计，开放动力蓄电池控制系统接口、通讯协议等利于回收利用的相关信息。这使得动力蓄电池回收后再次组装利用变得简单易行。
为使每一块动力蓄电池从生产到回收都有据可查。《暂行办法》要求电池生产企业按照国家统一编码标准，对所生产的动力蓄电池产品进行编码，且在溯源信息系统中，建立动力蓄电池编码与新能源汽车的对应关系，通过企业监测平台监控动力蓄电池运行安全状态。并负责回收本企业的废旧动力蓄电池移交至综合利用企业。从而保证了整个新能源汽车产业链形成闭环。
在动力蓄电池的综合利用阶段，为提高能源利用率，《暂行办法》提出“先梯级利用后再生利用”原则，这与发达国家目前的做法一致。
据了解，美国、德国和日本等发达国家都在积极开展动力电池梯次利用、再生利用方面的实验研究和工程应用。
在美国，通用汽车将五组使用过的雪佛兰Volt沃蓝达蓄电池重新组装放入一个模块化装置，可支持3~5个美国普通家庭两小时的电力供应。德国博世集团利用宝马ActiveE和i3纯电动汽车的报废电池，建造了2MW/2MWh 的大型光伏电站储能系统。
日本在废电池回收利用方面做得比较好。本田和日本重化学工业株式会社，共同开发了镍氢电池回收量产工艺，从失效产品里面提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解，成为可直接用于制造镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采稀土成本更低。
除了不断提高动力电池回收利用技术，发达国家还建立了相对健全的法律法规作为保障。而工信部的《暂行办法》也做了这方面规定，未来工信部将会同国家标准化主管部门，制定动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。此外，《暂行办法》对违反规定的企业，将给予暂停新产品申报等严厉处罚。
然而，相比针对新能源汽车动力蓄电池的详尽要求，电动自行车动力蓄电池的回收管理工作仍处于真空状态。每年数以亿计的铅酸蓄电池若处置不当，将对环境造成严重污染。
目前，以铅酸蓄电池为主的电动自行车，电池寿命普遍偏低，需要经常更换处理。市场上的废旧铅酸蓄电池大部分是被个体工商户回收，主要流向非法的地下小冶炼厂，这些小作坊以“撬、钻、倾倒”等粗暴方式拆解旧电池，部分物料或流向电池生产商“再造”，或直接排放污染环境。
由于铅酸电池的废电瓶液是惰性盐，具有毒性大、几乎无法分解的特点，一旦进入水体，尤其是地下水系，将造成不可逆的环境污染。如果污染严重到一定程度，或将导致沿地下水系的人类迁徙问题，其后果不堪设想。
国家环境总局曾在2003年发布了《废电池污染防治技术政策》，明确规定生产电池的制造商应当承担起回收废充电电池的责任，组织建立废电池的回收系统，或者委托有关的回收系统回收，而且必须是整只回收。但文件并没有明确相关的处罚规定与监管方案，实际操作性较低，加上回收成本高，回收渠道稀少，消费者、电动车厂商家环保意识缺乏，导致废旧电池回收过程中屡屡出现污染问题。
因此，建议《暂行办法》把电动自行车电池制造商纳入管理范围。要求厂商不但在电池生产阶段要注重环保，并且回收废充电电池做无害化处理。毕竟新能源汽车、电动自行车的动力蓄电池一旦造成污染将危害子孙后代，而做好回收利用工作则功在当代、利在千秋。